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城市交通問題的論文一
摘要：文章在分析城市交通節能減排需求基礎上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術應用進行研究，並以節能減排規劃體系爲例，簡單介紹其在交通規劃中的應用，爲城市交通規劃提供參考。
關鍵詞：城市交通規劃；智能化技術；節能減排
在我國經濟發展轉型期，政府提出低碳經濟。爲實現節能減排，國家採取試點城市開展。而在我國能源消耗產業中，交通運輸業佔到很大比例，低碳交通是交通領域必然發展趨勢，節能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規劃節能減排智能化技術的應用有重要現實意義。
一、城市交通規劃節能減排需求分析
當前城市交通規劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”爲目標，實現交通可持續發展。以上海交通能耗監測數據爲例，2005年交通能耗爲1786萬噸，到2015年已經上升到3200萬噸，年均增長率約爲8.2%，節能減排形式非常嚴峻。隨着民衆環保意識的提高，節能減排在交通規劃中的重要性更加明顯。在交通規劃中，宏觀和微觀方面都需要實現合理、科學的監測統計以達到節能減排的目的。宏觀方面爲實現發展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行爲，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數據量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數據無法爲宏觀設計提供支持。其次現有檢測體系雖然重視環保，但是缺失關鍵算法和參數，難以爲交通規劃提供數據支持。最後沒有建立符合需求的本土化數據體系。
二、常見智能化技術在城市交通節能減排中的應用
城市想要實現低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規劃中常採用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。
（一）常見智能化技術的應用
在城市交通規劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經在交通規劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發展技術之一，主要監測交通運行數據、車輛基礎數據、污染物排放數據等。但是到目前爲止，這些監測數據還存在數據孤島情況，並不能實現質量監控。多維感知技術以海量數據爲結構基礎，交叉融合各類數據，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統，同時在中心城區安裝車輛檢測設備，採集飽和度、車輛以及其他數據，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規劃中重點設計環節，對緩解交通擁堵、實現節能減排有重要意義。以交叉路口爲例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩衝警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，採集相關參數，調整放行時間週期，採用固定週期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數開放道路。採用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節能減排中的微觀規劃和評估問題，以基礎設施爲基礎，建立仿真模型，評估一定範圍內環境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑑於交通數據量龐大，節能減排分析難度較大，海量數據分析挖掘技術開始應用其中，實現微觀監測數據的評估。交通規劃監測體系設計中，應用此技術能夠實現數據監控。如雲技術，提高了監測時效性和擴展性。北京城市交通規劃中，已經利用該技術設計監測平臺，採集和處理數據。城市交通規劃節能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰略，解決供需矛盾。
（二）交通統計監測體系設計應用分析
交通統計監測體系建設實現交通系統預測和預警，達到節能減排目的，爲城市交通節能減排做出巨大貢獻。規劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，並劃分能耗清單，監測不同時間能耗排放變化，爲重大交通政策開展提供數據支持。如北京設計了海量數據分析挖掘技術框架，分佈式採集數據，動態接收數據，對數據進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規劃中，需要全方位考慮，設計其他數據監測系統。北京節能減排統計和監測平臺數據設計包括數據採集平臺、處理平臺、數據共享平臺和數據支撐平臺，並根據車型設計不同檢測系統，如公交檢測分析、旅遊車輛檢測系統等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數量等，提出不同的規劃方案，對數據進行有效分析和預測，得到節能減排相關指標。同時提出發展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行爲監測基礎上，設計監測-診斷-評估體系，持續監測汽車能耗，得出不同車型能耗，並根據此設計整體培訓體系，應用實踐發現培訓後車輛百公里能耗下降7%。
三、結語
總之，城市交通規劃中引入智能化技術能夠逐漸實現節能減排，在後續研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監測體系，不斷提高交通網絡信息化建設，促進節能減排工作的開展。
作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規劃勘測設計研究院
參考文獻：
[1]王春恆,肖柏華.智能化技術在節能減排中的應用潛力[J].中國能源,2011,33(10):22-25.
[2]黃少卿.低碳交通模式及其在現代都市的普及——以上海爲例[J].上海城市管理,2010(4):63-65.
城市交通問題的論文二
“兩個中心”國家戰略的確定，爲建設國際經濟中心城市提供了新的動力。但同時也要看到，還存在着一些軟肋制約着的國際化進程，如城市交通擁堵。儘管各界爲疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭的事實，這也是市民當前感受最深最大的民生問題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統思維，從優化交通政策着手，尋找新的解決思路。
一、城市交通政策分類與世界大城市交通政策經驗總結
城市交通擁堵根源於交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問題的基本政策可以分爲以下三類：(1)交通供給增長和完善政策，通過道路和交通設施的增加及完善來滿足交通需求；(2)交通需求引導和控制政策，通過鼓勵交通需求轉向大容量的公共交通，並對個體機動交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導，達到更高效率地利用交通供給設施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結構優化政策，通過城市空間結構的調整引導交通需求與供給的區位變動，從而對城市交通流量進行更合理的分配。
對倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發展的規律表明，世界大城市在解決交通問題的過程中都積極地運用交通供給、交通需求和空間結構優化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網絡系統，而且無一例外地採取交通需求管理政策，包括建設軌道交通，倡導公交優先，同時對小汽車的擁有和使用進行調控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向於通過衛星城或新城的建設，疏解集聚的城市人口、產業和功能，藉以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實踐效果來看，三種政策各自都爲緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運用三種策略是因爲它們之間並不是相互獨立的，而是相互促進的。世界大城市通過幾種策略之間的協調與配合，來更好地解決城市交通問題，這對於我國大城市的交通發展具有重要的啓示意義。
二、對當前城市交通政策的評價
2．1城市交通政策現狀
目前市所實施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策爲主，空間政策力度非常有限。
自1990年代以來，市採取了一系列措施來提高交通供給，由於投資力度加大，交通設施供給水平得到了顯著地提高。201X．年全市道路通行能力達到1521萬h。20XX年底，軌道交通運營線路總長1km，車站總計95座，居全國前列。但由於道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長率由12％(1996～2000年)變爲5％(2000—2004年)。
交通需求政策可以分爲公共交通優先和個體機動車控制兩類具體策略。積極倡導公共交通優先，包括增加公交車輛和線路、設立公交專用線、加快軌道交通建設．、完善公交基礎設施等。但是由於缺少其他相關措施的配套，公交優先的政策效果並不明顯，公交運行在準時性、便捷性等方面差強人意，居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個體機動車控制方面，從1986年開始以私家車牌照拍賣來控制小汽車的保有量，這一政策的實施雖然飽受爭議，但在限制私車數量的增長和緩解城市通壓力方面起到了一定的`作用。
在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結構，以降低中心城區的交通壓力。事實上，早在抗日戰爭勝利後編制的大都市計劃中就已經主張在城市周邊建立衛星城鎮，以實現人口的“有機疏散”。之後各輪城市總體規劃都對衛星城建設提出了改進措施。在《市城市總體規劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個新城的建設主張。“十一五”規劃提出了“1966”城鎮體系，擬建設9個新城，來打破單中心格局。但是由於多種因素的影響，無論是衛星城還是後來的新城都沒有形成較大的規模，並沒有對中心城交通疏解發揮較好的作用。
2．2城市交通政策的效果評價和預測
無論是分析現狀還是預測未來，當前以交通供給和交通需求爲主的交通政策越來越難以緩解的交通擁堵問題。
由20XX年市中心城區交通運行狀況評估分析來看，市中心道路通行能力20XX年比2005年提高5％，交通需求同比增長10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來越突出。從未來趨勢來看，中心城區建設格局與道路網絡基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來緩解的交通擁堵顯然是不現實的。事實上當斯定律早已指明這一道理：新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向於超過交通供給。
從交通需求政策(包括公交優先和小汽車牌照拍賣)實施效果來看，公共交通出行比重上升緩慢，而個體機動交通比重(包括小客車和摩托車)增長迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個百分點，而個體機動交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預測未來，前景並不樂觀。首先，受限於當前和未來的地面道路供給量，在個體交通沒有得到很好控制之前，地面公共交通優先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設週期長以及服務半徑限制，其作用在相當一段時期內不可高估，即使是軌道交通網密集的倫敦這樣的發達國家大城市，交通擁擠問題依然嚴峻。再次，比照發達國家大城市，目前的私人汽車擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對小汽車的擁有和使用實行嚴格控制，不僅與汽車產業發展目標有矛盾，更重要地是會引起汽車消費者的牴觸，在實踐中產生種種衝突。當前國內衆多特大城市中只有頂着重重壓力實施了私家車控制。改變私家車消費觀念取決於經濟發展水平的提高和長期艱難的宣傳引導，而其中的時間成本是特大城市的交通所不能承受的。
綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優化城市空間結構角度出發，探索交通疏解的空間政策。事實上，當前的城市空間結構已成爲制約交通效率提高的瓶頸。
2．3空間結構對城市交通效率提高的制約
城市土地利用是城市交通產生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結構則決定了交通流向乃至交通量。從當前的城市空間結構來看，單中心的格局與就業一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬於典型的單中心結構，城市空間發展沿建成區邊緣向外攤大餅擴展，或沿主幹道(或河流)延伸成帶型結構，人口和城市經濟活動高密度佈局，人口和交通需求過度集中於中心城區，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對均衡的就業一居住空間配置正被逐漸分化的就業主導區和居住主導區所替代，職住分離現象凸現，具體表現爲，核心區和緊鄰外圍區以服務業就業爲主導功能，多數外圍區和近郊區以居住功能佔主導，市域北部遠郊區又是以製造業就業爲主要性質，而南部遠郊區則是居住爲主導功能。交通層面上的後果是，跨區交通出行增加，平均出行時距和距離上升。
三、城市交通政策的優化建議
3．1交通供給政策以完善交通系統和道路網爲重點
交通供給政策應從單一追求供給增加向優化供給結構轉變。通過城市和交通的合理規劃與管理，在增加城市道路的長度和麪積的同時，完善城市道路網絡系統和交通設施，配備高新技術手段，高效利用有限的道路及土地資源，儘可能滿足人們的出行需求。
3．2切實落實公交優先政策，完善小汽車控制政策
很多世界大城市公交分擔率高達60％以上，公交比照上升空間很大，關鍵是落實相關的公交優先政策。另外，除了通過拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長之外，還可以運用小汽車使用限制策略，如通過提高汽油稅、道路通行費和停車位的價格，或者在市中心擁堵區採用電子計費系統分地段和時段收取“擁堵費”等措施提高小汽車使用成本，以此來控制小汽車的使用強度，達到緩解交通壓力的效果。
3．3強化空間結構優化策略
交通供給政策和需求政策只能暫時緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結構上着手。我國的人地關係和土地資源稀缺性的特殊國情也決定了這個特大城市要解決交通問題的未來出路在於優化城市空間結構，而不是不切實際的追求供需平衡。
典型的空間結構政策包括：建立多中心的城市空間體系來疏解中心城區的交通擁堵和促進居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對於多中心策略，可以通過強化徐家彙、五角場、真如和花木副中心的建設來分擔中心區過高的就業密度，疏解市中心區通勤交通壓力。但由於副中心仍然處於中心城區內，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問題就要從市域層面上優化空間結構，即以新城建設爲依託，在整個市域範圍內建設多中心的空間格局，把交通從中心城區疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區的交通問題。對於就業與居住均衡策略，要求在未來城市規劃建設中，減少大尺度的功能分區，儘可能地實現就業與居住功能的混合，爲促進人們職住臨近創造條件，在源頭上減少長距離交通量的產生。
