導語：隨着國民經濟的快速增長與人民生活水平的迅速提高，大家對便利出行的需求也隨之不斷增加。以下是小編爲大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑑！
【摘 要】城市交通擁堵已成爲城市發展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發，分析了我國大城市交通擁堵的現狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在於交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度爲交通管理人員在擁堵控制時提供參考。
【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明進步的標誌，是城市生活的命脈。隨着社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成爲困擾着城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成爲制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明[1]：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那麼其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對於貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成爲我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，並通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。
2.國內外研究現狀
對於交通擁堵，現在國際上並沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義爲交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h99km/d以上定義爲交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義爲：以時速40 km/h以下低速行駛或反覆停車、啓動的車輛連續1 km以上並持續15 min以上的交通狀態；
（2）美國道路通行能力手冊中，將車速爲22 km/h以下的不穩定車流稱爲擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵爲：30%或更大的5 min車道佔有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大衆能夠普遍接受的界限時，稱爲不可接受的交通擁堵；
（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義爲擁堵路口；擁堵路段則定義爲車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。
對於城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。
2.1城市交通擁堵形成的原因
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在於交通供給與交通需求之間的不平衡關係。隨着城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間後最終將恢復到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源於交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關係。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更爲成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先後出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯後，城市交通擁堵情況嚴重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峯時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。
2.2城市交通擁堵的危害
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成爲城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：
（1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給大家帶來極大不便。《2010我國新型城市化報告》發佈的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，爲52 min，其次爲廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；
（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；
（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據我國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失爲每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國範圍而言，損失大約爲每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由於擁堵所花費的額外時間和費用增加。
2.3 城市交通擁堵的對策
爲解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與衆多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。
（1）國內外治堵政策
歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由爲豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極爲便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市佈局，從根本上降低出行率。
根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，並通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市爲代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運營，是我國首個採取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最後，國內一些學者認爲，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過徵收道路擁擠收費能促使一些在高峯時間行駛的車輛轉入非高峯時間行駛[4]。
（2）城市交通擁堵控制策略
按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分爲局部控制和系統控制兩類[5]。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬於此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的`控制方法就屬於系統控制方法。
按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分爲靜態交通控制策略和動態控制策略兩類[5]。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在於缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。
3.我國大城市交通擁堵現狀
改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比於世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：
（1）擁堵範圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市爲例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峯時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量爲34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是隻有（8～10） km/h。交通擁堵發生的高峯時段在於上下班時段和節假日出行，上下班的高峯時間爲早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峯已從早上7點提前到早6點40左右，並一直持續到9點30分左右。
（3）中心城區擁堵最爲嚴重。以上海市爲例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最爲突出，而城市外圍地區道路交通情況較爲穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更爲嚴重。
4.結語與展望
筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨着城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府採取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向於精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素爲研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。
參考文獻：
[1]重慶市主城區綜合交通調查報告（2003版）.
[2]朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[D].西安：長安大學，2009.
[3]蘆娟，鄭國華.從國內外治堵經驗看解決長沙城市交通擁堵問題的對策[J].企業家天地，2011，（7）：18-20.
[4]吳毅洲.基於TDM的城市交通擁擠對策研究[J].廣東交通職業技術學院報，2005，（6）：77-80.
[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機理及其控制策略研究[D].西安：長安大學，2012.
