在現在社會，大家逐漸認識到報告的重要性，報告根據用途的不同也有着不同的類型。我敢肯定，大部分人都對寫報告很是頭疼的，下面是小編收集整理的鐵路勞動安全調研報告，僅供參考，歡迎大家閱讀。
鐵路勞動安全調研報告1
時光飛逝，轉眼間我爲期三個月的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以說是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以後的工作和學習中獲益良多的!
在實習的這段期間我在庫車車間運轉學的連接員進行了詳細的實踐學習，通過車間領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，並結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。有句話說“實踐讓人做的更實”，通過這段時間的實習，我對於連接員工種有了更加深入的認識，下面就是我這段時間的實習。
一、虛心求教師傅、理論聯繫實際、鍛鍊動手實做
通過現場實踐和與師傅和領導的談話，使得我們對於現場的工作有了更加透徹的理解，雖然通過在培訓的學習，使我對於專業的知識有了基本的瞭解，但是來到現場才發現，原來現場的實踐和培訓的知識還是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理論是灰色的，只有將理論付諸於實踐才能實現理論自身的價值，也只有將理論付諸於實踐才能使理論得以檢驗。
按照計劃，我首先是在車間裏在學習前主任把我們叫到辦公室裏幾個學員給我們講了很多關於調車的注意事項當時給我講時我滿臉都是問號因爲都麼進過專用線跟本不知道那是什麼意思。在後來的在在實踐當中才知道。千囑咐萬囑咐“一注意安全”安全作業，站內有多少條線去及庫車車間的各個專用線
(1)煤專：兩條專線有多長大概可以放多少個車。
(2)大化：大二線和大三線高站臺一定不可以在高站臺前停車徒步領車，牽時要出了高站臺在在扒乘站穩把牢。
(3)華麗：專線的旁邊有過油的地溝上面的蓋板有些蓋板鬆動了不要去踩。
(4)塔化：進去後一定要把油鶴和梯子看好了再送車掛車喲啊不一個油鶴幾萬塊錢。
(5)貨場：有三條專用線。
我的調車長師傅第一次跟時他說一定要跟緊我跟幾個班先熟悉下各個調車作業專用線作業的作業流程。不要師徒分離。我剛去時連關門車怎麼看都不知道，值班主任告訴我截斷塞門在哪怎麼看。我學習的第一課是上下車師傅跟我講：“上車時要向前小跑車一定要看好前方地面是否有障礙物車的位置抓穩車梯”。“下車時要儘量把下身體重心放低落地時要後腳跟先着地腳尖後着地然後向前小跑減輕下車的慣性”我發現車站值班員是一個需要十分細緻和耐心的工作，而且連接員還要對車站的各線的車輛位置都要明白，要熟記於心，來了通過跟師傅的實習，我也發現連結員不是一朝一夕能夠學習的明白的，這個一個需要經過一段很長時間培訓才能夠成型的崗位，雖然我在這個崗位實習的時間並不長，但是跟以前相比，我還是對連接員這個崗位有了更加深入的瞭解。
二、安全警鐘長鳴於心
在實習的這段時間裏，不論是一開始的段裏學習還是到了現場的實習，安全都是反覆強調的主題。首先是在x月x日，xx車務段教育科的老師對我們進行了安全教育，在教育中我們瞭解到，安全是鐵路永恆的主題，現場的一切生產都是以安全當做重中之重的，鐵路的各項安全規章制度也是通過一件件血的教訓總結出來的。隨後我們學習了安全方面的規章制度，我們學習了、等安全方面的規章制度，老師要我們將這些規章制度深深牢記在心裏!通過對於規章制度和安全理念的學習及現場事例的講解，使這堂安全教育課在我的心中留下了深刻的烙印，回家之後我認真的背讀了、等規章制度。
到了現場之後，不論是例行的早班會還是學習，領導都反覆的強調安全的重要性，由於是入冬下雪之後，領導就更加的強調了調車組在作業時候安全的重要性，尤其是要嚴格按照、等規章制度進行操作。通過反覆的安全教育，也使得安全教育在我心中有了更加重要位置。也正像車站領導說的一句話：“要讓安全局警鐘長鳴於心”。
三、現場實習的反思和總結
在實習這段期間，我對我的實習進行了不斷的記錄和思考，通過記錄和思考，我進行了如下的個人的反思和總結：首先，要全身心加入鐵路這個大家庭。要以平靜的心態看待鐵路的改革，以積極的心態參與工作，以樂觀的心態面對生活。在工作中以積極的心態面對工作，積極主動地做好分內之事。一要充滿信心。認識到鐵路改革機遇大於挑戰，環境的改變、“身份轉換”政策的實施，會創造新的、良好的競爭氛圍。
二要有緊迫意識。培養自己的大局意識，主動去適應改革。努力工作，要把壓力轉化爲工作的動力，高標準、嚴要求，認真完成自己的本職工作。認真做好這些工作是迎接改革必備的首要條件。必須增強競爭緊迫感，自覺提高自身素質。在鐵路跨越式逐步深入發展發展的今天，必須對自己有清醒的認識。隨着企業改革力度的不斷加大，必須改變了已往覺得進了鐵路就算捧起了“鐵飯碗”的觀念，“瓷飯碗”的競爭緊迫感明顯增強。提高自身綜合素質是在改革和競爭中取勝的關鍵，在工作之餘要加強學習，給自己補充能量，以適應競爭環境。學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，瞭解路局各項改革措施的必要性。認識到鐵路改革的深刻內涵，全方位充實自己，完善自我，使自己在以後的競爭中立於不敗之地。
第三，在緊張嚴肅的環境下做好自己的本質工作。杜絕利己主義，心浮氣躁。作爲一名黨員，在接下來的工作中，我一定戒驕戒躁，嚴格要求自己，時刻警示自己，想自己少一點，想工作多一點，永遠把工作的利益放在個人利益之上。工作、生活中遇到問題力求果斷細緻，遇到有不如意之處，多從自己身上找原因。克服鬆懈心理，樹立生活、工作目標，化劣勢、失敗爲前進的動力，保持旺盛的戰鬥力，做到積極肯幹、吃苦耐勞、艱苦奮鬥。
第四，要勇於開拓創新，永葆工作中的生機和活力。在工作中要勇於開拓創新，勇於大膽實踐，不斷總結以往工作的經驗，謀劃新思路，採取新舉措，開創新局面。今後的'工作中，自己要進一步發揮積極性、主動性和創造性，針對工作中存在的種種問題，在充分聽取領導和同志們的意見和建議基礎上，認真反思，逐條改進。以更飽滿的生活熱情，更加堅定的信念和旺盛的鬥志投入到工作和生活中，以良好的心態迎接來自任何方面的挑戰，從而實現由被動向主動的轉變和跨越。
雖然實習的時間不長，但卻對我有重大的意義。它使我看到了自己的不足，也使我看到了自己的長處，並鍛鍊了我各方面的能力。這對我今後的學習和工作將產生積極的影響。古人云：“不待揚鞭自奮蹄”。在今後的工作過程中，我必將以飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作，爲鐵路跨越式發展做出自己的貢獻。三個月已經過去了，過去的這一段時間對我來說是成長進步的一年，通過現場的實習，使得我對鐵路的工作有了更加深刻的認識;相信通過學校老師們的諄諄教誨，通過現場實習的經驗積累，我絕對會將我的工作乾的十分出色。
鐵路勞動安全調研報告2
隨着我國交通運輸業迅猛發展，客運和貨物運輸市場由原來的賣方市場轉變爲買方市場，競爭變得空前激烈，鐵路短途運輸量明顯減少。XX縣境內共有鐵路運營里程80公里，原設有8個站，都辦理客運業務，辦理貨運業務的有漵浦、低莊、江口等3個站，廣鐵集團公司爲了應對這種競爭，依託鐵路運輸優勢，着力優化路站結構，提升營運能力和效益，到20xx年，漵浦境內辦理客運業務的只有漵浦、低莊2個站(江口站慢車可上客，車上補票)，辦理貨運業務的仍保留了原來3個站。隨着鐵路運輸改革步伐的進一步加快，漵浦站貨運業務面臨被取消的境地。針對這一情況，我們於5月份以漵浦火車站貨運情況爲重點，對全縣境內辦理客貨業務的漵浦站、低莊站、江口站20xx年—20xx年及20xx年1—4月份客貨運營情況進行了爲期5天的調查，旨在引起各級各部門對漵浦站承辦貨運業務的高度重視，爲縣委、縣政府及有關部門決策提供諮詢服務。
一、 漵浦站運營基本情況
漵浦火車站位於XX縣的中心地帶—縣城，車站從老站成功搬遷後，升級爲三類車站，各項硬件條件全面改善，運輸能力顯著提高，目前火車經過的營運線路24條。多年來，漵浦站在取得較好運營效益的同時，爲漵浦經濟社會發展發揮了重要作用。
1、旅客運輸發送量逐年上升。漵浦是一個人口大縣，常年在外務工、經商人員達18萬之多，並且隨着縣域經濟的快速發展，外來人口逐年增加，使得漵浦站旅客發送人數逐年上升(見下表)。，漵浦站 20xx年旅客發送人數爲50.31萬人，20xx年達到77.17萬人，年均增長11.3%，並且呈逐年增長之勢，各年環比爲：20xx年增長7.5%、20xx年增長9.2%、20xx年增長6.5%、20xx年增長22.64%，20xx年1—4月份發送旅客33.61萬人，預計全年可達86萬人，比上年增長12%。
2、貨物發送量由升到降。調查顯示，漵浦站貨運發送量由20xx年7.11萬噸上升到20xx年9.9萬噸，年均增長 18 %，從20xx年開始下降到7.93萬噸，比上年下降19.8%，20xx年再降到3.17萬噸，又比上年下降60%。從20xx年到20xx年四年間，貨物發送量年均下降18.3%，其中農產品年均下降32.3%，工業產品年均下降15.9%，木材年均下降11.3%。20xx年1—4月份貨物發送量爲1.41萬噸，比上年同期下降20%，預計全年貨物發送量在2.8萬噸左右，比上年下降11.7%。
3、貨物到達量呈逐年上升之勢。縣城是外來貨物的集散地，每年大量外購化肥、水果、工業原料及日常生活用品在此到達。20xx年漵浦站貨物到達量爲10.15萬噸，20xx年達到15.93萬噸，年均增長11.9%，各年環比爲：20xx年增長3.9%、20xx年增長34.5%、20xx年下降3.1%、20xx年增長9.5%。20xx年1—4月份貨物到達量4.42萬噸，比上年同期下降0.3%，預計全年達到16萬噸左右，與上年基本持平。
4、旅客發送量強於低莊站，貨物發送量弱於低莊、江口站。漵浦站旅客發送量遠遠強於低莊站。從總量看，20xx年，漵浦站旅客發送量爲77.17萬人，是低莊站9.59萬人的7倍;從發展速度看，20xx年—20xx年漵浦站旅客發送量年均增長11.3%，而低莊站卻年均下降 8.2%。漵浦站貨物發送量弱於低莊、江口站。從總量看，20xx年，漵浦站貨物發送量僅3.17萬噸，只有低莊站33.5萬噸的9.5%，只有江口站11.17萬噸的28.4%，從發展速度看，20xx年—20xx年漵浦站貨物發送量年均下降18.3%，而低莊站年均下降2.2 %，江口站年均增長8.6%。
二、漵浦站貨物發送量下降的原因分析
漵浦站貨物發送量下降原因是多方面的，概括起來主要有以下幾個方面的原因：
1、貨源短缺，造成發送量減少。漵浦站主要發送的貨物爲柑橘、木材、工業產品等。近年來，柑橘受品種品質及20xx年四川廣元柑橘長蛆事件的影響，基本喪失了北方市場，外運的車皮由每年100多個降到現在的幾個;木材因前些年過量砍伐，可砍伐量逐年減少，並且爲保障懷化泰格林紙公司用材，外銷量明顯下降;工業產品因部分高能耗企業停產和環保保護限制礦產資源開採，加之缺乏大企業做支撐，這些使得運輸貨源短缺，客觀上形成貨物發送量減少。
2、進出站環境差，貨主望而止步。漵浦站貨物進出站環境差，收費過高，突出表現在兩個方面：一是貨物進出站短途運輸市場混亂。多年來，漵浦站貨物進出站都是由張家橋運輸隊包攬，其他運輸業主無法插手，並且運費由他們說了算，汽車每車運費在1100元左右，客戶普遍反映運價過高，雖然政府曾多次協調，但未從根本上扭轉這一局面。二是木材進站檢查站過多。據調查反映，漵浦站木材進站外運共有4個檢查站，其中站內1個，站門口1個，城邊還有2個，貨主每發一個車皮每個站要收取2000元左右的費用，貨主每發一個車皮要花費8000元，縮小了經銷商的利潤空間，與懷化其他縣市僅1—2個檢查站相比，這些經銷商紛紛選擇了“南三縣”等經營，使得木材經銷商由前些年的20多戶，到現在只有5—6戶。
3、鐵路部門自身的問題，造成了發送量下降。鐵路部門自身存在的問題主要表現在：一是競爭意識不強。 隨着市場經濟的迅速發展，鐵路運輸企業也加快了改革步伐，但總體上仍延續着單純生產服從型的計劃經濟下的三級管理機制，各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務，上級決策下級執行，沒有真正地變“坐商”爲“行商”，積極主動地參與競爭。 二是託運貨物的手續繁瑣。鐵路託運貨物多窗口、多層次的受理承運程序嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。託運人要在鐵路發走一車貨物，必須在本單位、車站、鐵路分局之間往返多次辦理手續，不僅週期長，而且缺少一個環節都不行，尤其是在車皮緊張時，不能保障貨主的時間需要，流失了一部分貨源，也給貨主形成了鐵路運輸不可靠的印象。而公路運輸，一批貨物從受理到承運可能只需要10多分鐘。
4、公路硬件條件的改善，搶佔了鐵路運輸量份額。鐵路貨物運輸的優勢在於遠距離運輸，隨着我縣道路條件的不斷改善，各種類型的運輸工具迅速增加，運輸能力顯著提升，特別是高速公路的快速發展，以及公路運輸靈活便利的運輸方式，深受廣大貨主的歡迎，我縣大量的貨物通過公路發送出去，使得鐵路發送量直線下降，佔有的份額越來越少，車皮顯得過剩。
三、基本結論
基於以上調查及分析，漵浦站發送和到達旅客多，貨物到達多，旅客發送量、貨物到達量呈逐年上升，貨物發送量呈快速下降之勢。同時，在調查中我們也瞭解到，目前鐵路部門的指導思想是做強漵浦站客運、低莊站貨運，對年貨物到髮量達不到10萬噸的站撤消辦理貨運業務，並在漵浦境內現有3個辦理貨運業務站中只保留2個。從20xx年、20xx年漵浦境內3個站貨物到髮量來看，漵浦站分別爲22.47萬噸和19.1萬噸，低莊站分別爲44.11萬噸和36.72萬噸，江口站分別爲31.1萬噸和37.36萬噸，兩年貨物到髮量低莊站均排第一，漵浦站均排第三，並且漵浦站、江口站均爲貨物到達型站，這種類型的站沒有多少局部利益，雖然漵浦站年貨物到髮量遠遠超過10萬噸的設置條件，但由於江口站貨運有湘維公司做支撐，難以撤消，因此，如果漵浦境內只保留2個站辦理貨運業務，那麼漵浦站貨運業務面臨被取消的境地。
四、對策建議
交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎和先導產業，鐵路運輸業是漵浦運輸業的重要組成部分和比較優勢，漵浦站貨物發送量雖然不大，但貨物到達量20xx年、20xx年都在15萬噸左右，20xx年達到了近16萬噸，這些貨物與漵浦人民的生產生活緊密聯繫在一起，保留漵浦站繼續辦理貨運業務，事關漵浦經濟社會發展大局，全縣各級各部門必須協助鐵路部門做大漵浦站貨運業務，進一步提升貨物到髮量。爲此，提出以下建議：
1、進一步加大進出站貨運環境整治力度。首先是規範運輸市場秩序。主要是引入競爭機制，保障貨主有選擇運輸主體的權益，確定合理運價，消除欺價霸市行爲，並在運價同等的情況下，優先照顧當地車輛承運。要給車主們講清楚，如果漵浦站貨運業務取消了，他們在這也沒事可做，就連一分錢運費也拿不到。其次是減少木材進站檢查單位數量。主要是縣林業主管部門要加強管理，按照職責分工，只能確定一家木材檢查單位檢查，杜絕其他單位爲了本單位的利益多頭檢查，重複收費。
2、積極引導貨主採用鐵路運輸，提升漵浦站貨物到髮量。提升漵浦站貨物到髮量，主要是提升貨物發送量。鐵路運輸總體上來說，價格較低，安全係數大，基本能滿足貨主時間要求，各級政府和有關部門應該有所作爲，對於一些中、遠距離的大宗貨物，積極引導企業等貨主採用鐵路運輸發送。同時，漵浦是一個農業大縣，各級各部門要加快農業技術推廣力度，改善和提升如柑橘等農產品品質，拓寬銷售渠道，實現農民增收和鐵路貨物到髮量增加雙贏。
3、鐵路部門要切實轉變觀念，提高服務水平。一是加強市場調查和研究，瞭解貨主的想法和需求，做到主動服務、上門服務。二是簡化託運手續，實行一站式服務，對於鐵路內部各種報批手續可由貨物託運站代辦。三是取消不合理的收費，實行一次性一費制，降低收費水平。
4、加強與鐵路部門的溝通和聯繫。縣委、縣政府及有關部門要加強與漵浦站、懷化鐵路段、廣鐵集團公司的溝通和聯繫。
鐵路勞動安全調研報告3
一、考察地點及行程
考察地點：xx車站
行程：乘坐火車，自涼州南至肅州方向，中途下車可到達。該車當地稱“客車”(小慢車)，車上可與列車員、乘務員等交談，行程大約不到兩個時辰，中午開，返程列車黃昏開。
二、當地生活環境
xx周圍都是戈壁荒漠，非常偏僻，到焉支或者金城都需要數小時車程，車站附近有羣衆放養牛馬駱駝，當地地下水含氟量嚴重超標，不可直接食用，只能用於沖洗，車站靠運水，但是本地羣衆就只能喝當地水。過了焉支以後基本都是戈壁灘，非常荒涼，目見野駱駝出沒，還有斷壁殘垣，據說是之前的核工廠樓房被拆掉了，人也搬走了。氣候惡劣、寒冷、乾旱，六月飛雪，紗窗新裝一年多就碎裂成灰了(旁邊是廢棄鈾礦)。
(圖爲火車上所拍考察地點周邊環境)
下車後，站長帶我們看了一下車站各個工作單位的辦公地點，除了運轉室和電務組之外都比較破舊，路上都是雜草和泥沙，廁所還是旱廁，宿舍很冷，洗漱用水也很冷。據站長說，六月下雪都是正常的，我們去的時候是十月，冷是很平常的事情。車站裏還見到有些廢棄的屋子，據說是蘇聯人幫忙建造的。
但就是這樣的惡劣環境，也沒有任何額外補助，沒有節假日，工作是上四天休四天，但是工作日是不計算通勤時間只計算工作時間的，而且由於車輛不是隨時都有，爲了避免上班不遲到，工人往往會早出發早到，路上的時間來回至少一天，但這些都是不算作工作時間的。
三、主要羣衆
火車站工人的現狀與思想概況(人數、工作內容、工作分工、工資、工時、工傷、勞保、休假、衣食住行及其他特點)
xx站較小，主要功能是指揮和維護，沒有機務組(司機無法換班)，不出售車票，理論上不允許乘客下車。但當地人可隨工作人員一起下車，較大站有列檢和編組功能，如涼州南站(簡稱涼南站)。
車站分工如下：
工務組，分爲班組和車間，車間負責維修，班組是平時檢修，集體出巡，大約40到50人;
車務組，主要工作地點爲車站，十幾人;
電務組，負責鐵路運行用電(車站日常用電歸配電室);
通信組、網工(沒有記清)等，該組女性、年輕人較其他組多一些。
節假日電務組、工務組值班，大約20人，平時100人左右。
鐵路上目前總體情況是，活多人少工資少，每個月每人平均大概4000多元工資，多一點的崗位是5000多元。超勞費40元/小時，除機務組只有10元/小時外，其他人與正班工資相同。年輕司機有些精力充沛，一個月超勞費可賺千元以上。超勞與加班並不相同，超勞是指，在完成規定的八小時工作後，由於種種原因無法退出工作崗位，不得不繼續工作(例如列車晚點、延誤，無法在正常時間下班，司機和乘務人員不得不繼續工作至到站的情形)。加班則是在領導的要求下，超時進行工作，加班費是超勞費的兩倍，節假日爲三倍，超勞費沒有節假日補貼。超勞費原本是不給的，是在各工作段工人各自獨立地strike 爭取下才有的，因此各工段標準不一，有多有少，一般來說鬧得越兇給得越多(工人原話)。(存疑：可能是聽錯了，超勞費最少或最多算兩個小時，有待下次實踐檢驗。)兩險一金(養老保險，醫療保險和住房公積金)要從工資里扣除，即賬面工資高於實際收入。扣除的金額與工齡成正比，工齡越大扣除越多，剛入場的年輕人大概要扣100多元，50多歲的老工人則要扣1000多元。
接待我們的是兩位站長，收入5000左右，也是工作4天休息4天，主要工作內容就是值班，兩個人四班倒，家裏都是三口人(超生會被開除)，孩子已經上班，全部都在鐵路部門。其中一位站長大約50歲左右，兒子已工作，金城至漁村火車的列車員。
勞保：主要是工務組有需求，但應發勞保用具折成現金髮，沒有實物。由於天氣十分寒冷，需要在剛剎車的車輪上暖手或者喝酒驅寒(但規定是不準喝酒的)。最辛苦的也是工務組，常有夜班，出事概率也很高，薪資水平較平均較低。
工傷：有工友在工作崗位上去世，或者因公受傷，不鬧事就拖着不給補償，鬧纔給。各單位每年有工傷和死亡賠償額度限制，若超出規定額度之外，則賠償需要等下一年再付或從其他款項中挪用。工人的看法是，爲鐵道工作幾十年，後事都這麼不講情面，太過分。
衣：工作要求穿西裝制服，據說是按人量體裁衣，但極不合適，與報上去的尺寸不合，要麼瘦要麼短，而且極不適合工作，如出汗量大的崗位穿西服、白領，穿着不舒適，幹活不便利，打理還麻煩，上崗之前要提前打領帶。
食：一天只有2餐，由於很多人要值夜班，飯量大的頂不住自己買零食吃或者從食堂帶點饅頭之類的。食堂伙食比起學校食堂還要差，菜少，鹽大，種類少，我們去的那天正是中秋，只炒了兩個帶肉末的素菜，食堂環境很簡陋，飯菜很容易涼，需要工人吃的時候自己熱。商店只有一個小磚房，十分低矮破舊，裏面商品只有幾種，礦泉水、泡麪、酒之類。
住：駐守車站的住兩人間宿舍，但兩人上班時間和休息時間剛好相反，故而屋子裏一般只有自己。一線工人們都喜歡喝酒，一來是天冷暖身，二來勞累後便於入眠，三來沒有其他緩解心情的娛樂活動，雖然按照規定不能喝酒，但站長們一般都是睜一隻眼閉一隻眼也不追究，只要不影響工作。每隔一段時間，就要裝修宿舍，換地板，換吊頂，重新粉刷，但是同樣的東西，價格卻上漲數倍，質量卻不如從前，據估計應該是有灰色交易，吃回扣之類的。
工務組工人住小樓集體宿舍，沒有進去看，不知內情。樓下有籃球場。
行：交通非常不便，坐火車的話一天只有一班往返，如果坐汽車的話還需要自費，幾十塊錢一個人。
四、單位管理的現狀
領導幹部：幹部領導主要工作是抓違紀(雖然聽起來很荒誕，讓人不敢相信)，有任務攤派，每個月必須抓足一定數量，既是績效考覈要求，又可以截留工人的錢當作自身獎金髮。
領導沒有技術水平，不專業，只能也只願琢磨着扣工人錢，整體的工作就是想法設法抓違紀，違紀標準有一大厚本，而且經常更換，剛剛習慣一個就要換，以保證有人違紀可以扣錢，每次職工代表大會的主要工作就是多加幾頁的違紀處罰。處罰多至發明者都不能分辨受罰者所犯何種條例，只能隨便安一個，即工人實際違反的條例與登記的條例不符。主要處罰的內容多是不影響工作的細枝末節，如彙報時所用的字眼，一字不準錯(但即使是彙報專用語也經常更換)。車間查到的違紀越多，幹部獎金越多。每人每月平均要扣80元，一個站段大概有2000人，每月16萬就被領導作爲獎金瓜分。
基層政治：職工代表大會，工人中由每年固定的幾個人去參加，參加者有微小福利，如給個炒鍋或一箱牛奶。所有幹部必須參加會議，但工人每個車間只去一兩個(小車站共幾十人，大車站共幾百人)，去了一無發言權，二無舉手表決權，只是走形式、念文件，如果不按安排舉手，第二年就換別人去，可能是由於擔心福利沒了，所以沒有人仗義執言。
政績工程：一個例子：某西北旅遊列車(上過讀者雜誌)的業績非常差，鐵路職工幾乎都不願意在該車上工作(這種車跑得慢，車次少，工資無差異，主要靠賣土特產盈利)，鐵路當局就從社會上聘請，業務水平極差，市場也不歡迎，一大車廂只有一兩個人坐，每年虧損嚴重，但是強行將其他列車的業績挪算到該車項目上，反而賬面上實現盈利。
腐敗：原來90年代各站會分別搞副業，運私貨，但工人也能獲得一點好處，得到些分紅。現在是權力收到上一級局裏，成爲局長一人私產，例如某些車上拉的貨物全是局長一人私有的。
人事調動明碼標價，價高者得。比如說，從xx調到涼南需要5萬塊錢，10萬塊錢可以買到以工代幹，正式幹部只能等退休人員騰出編制，然後價高者順位靠前，四十萬可得一個正科。
爭取超勞費的strike ：既有去法院告狀的，也有去勞動局上訪的(省級)，但在回來後，就以告狀期間曠工爲由開除，或將其調入不堪忍受的工作環境中，迫使其自行辭職(後一種開除方法存疑)。也曾有過以站點、區域爲單位的工人進行有組織的strike，爭取超勞費和加班費等。雖然由於分片管理各自鬥爭，但全國鐵路網工人基本互相知情和支持，也曾有嘗試組織union、建立鐵路工人節的，後被開除。
管理：會議繁多，以視頻會議爲主要方式，每天早上8點必須安坐，平時一開就是2個小時，甚至每週有一天幾乎全天開會，從8點到12點，下午2點半上班又開會，但開會內容嚴重脫離工作實際，對工作毫無用處，因爲領導從來不下基層，也不懂技術。工作標準更換之後，需要考試，但實際上工人事實上是否掌握並不關注，只是領導爲了出事故後撇清責任，表明自己已經進行過資質審查。
平時抓違紀，通過攝像頭、對講機錄音等方式，有些攝像頭還帶有人聲識別和錄音功能，有些崗位3到5分鐘必須講話一次，有一人專門監督，此人也被他人監督。
監控中心只抓違紀，不懂技術，但名義上出現事故需要報告，然後指導一線工人維修，但事實上什麼也不懂只能靠工人自己解決，責任也歸屬於工人，維修好後報告還要被指責是因爲報告晚了所以纔出事。
工人和工頭心裏都很苦，班組長工資也只比一般人高800到1000，但每年年底班組長會有一萬塊錢驗收費，過去照例是分給工人們，現在則是班組長獨吞，用於吃請(吃喝嫖)以便向上爬。段站長以及金城站等大站，站長除工資外，有一百多萬的安全風險抵押(維穩費)，如果一年不出事，就可以收到這筆獎金，相當於分贓，而且與上級關係好的能多分。(需要進一步調查)
工人的反映：
老工人提及，現在的矛盾是集中在基層，有矛盾不上報，即使上報了領導也是交給基層來處理，工人和工頭(班組長)的矛盾衝突激烈，對於爲工人考慮的、技術過硬的工頭，工人們是比較擁護的，願意到他的車間去，甚至跟着他調職，其相應車間效率也更高，工人也更輕鬆，然而這種工頭往往會被調離核心崗位，成爲閒職。
工人們普遍認爲，不存在所謂上層領導好而下層執行壞的問題，基本上都能看清根源在上。他們的親身體驗是，90年代之前基本還有不少好領導，但2000年之後幾乎沒有什麼好領導了。
工人們對於工作非常熟悉了，但是對於工作上官僚佈置的“政治”任務，有明顯的反感，認爲是折騰人、整人。比如，監控，比如迎車要穿西服，尤其是“政治”任務，像是酒泉衛星的裝備運輸，忙前忙後三四個小時，但其實沒有什麼工作需要做，可是卻必須在現場全程站着，下來一共纔給50塊“獎勵”，還不如平時工資。
工人們認爲工作和工作環境都比較差，心裏想改變，但因爲xx本來就沒人願意來，所以到該站的都是些沒錢沒關係的，想走就更不可能了。
段上派來督導檢查的年輕人，雖說是查崗，但自己也不開心，也對官僚一些做法不滿，但相對來說和工人們還是有一定距離。
明年(指18年)五月份，企業化改革，重新訂立合同，以後可能不籤長期合同，對工人來說，是自身地位更加無法保證，爭取自己利益更加容易受到報復，更容易被解僱。(這是工人原話，對於合同條款和潛在影響，他們是十分清楚的)
目前招工很少，年輕人不願意來也不願意留，只有少數如網絡部門等，會有一些年輕人，但往往幹不長久，半年至一年就會離開，老工人們也想離開，只是拖家帶口，沒有能力離開。很多人已經接近退休年紀，還在一線吃苦。正常情況下應當算是骨幹或可以隱退的中年人，還是當年輕人來用。
考察紀律、安全事項與經驗：
紀律與安全：尊重工人，講禮貌，不可亂動工人的東西。
在不熟的情況下不要當面記錄或詢問個人身份信息，易被認爲是上面派來找茬的。
進出運轉室等重要地點需要和站長提前說好，不可隨意進入。
不能進入鐵軌(工人們稱股道)。
注意站臺攝像頭：不可在攝像頭下逗留，只可快速經過，更不要盯着攝像頭看，以免暴露身份，給工人和自身帶來麻煩。
不給工人添麻煩，不能給工人增加負擔。前往時可帶些水果、熟食、菸酒，工人們工作辛苦，送點受他們歡迎的慰問品方便拉進關係。
