篇一：影片《聚焦物流頑症》觀後感
在這學期的《運輸與配送管理》課上，戴韜老師給我們佈置了一項課後作業，即觀摩CCTV2經濟半小時節目的“聚焦物流頑症”系列視頻。20**年5月份，該節目連續多天深入報道我國物流業存在的諸多問題，比如高速公路是亂收費、各大賣場名目繁多的收費條目、基層農產品難以找到銷售渠道等等，一系列的報道在社會上引起了強烈反向。
亂收費可以說是物流業的老大難問題，節目中跟隨趙師傅去內蒙古拉煤的記者大概算了一下，運輸這一趟貨，趙師傅能賺一萬多塊錢。再加上去時拉糖的運費5000塊錢，一共是一萬五千塊左右。這裏面還要刨去來回油費6000多元，過路費1300，飯錢300多，最後只剩下7500多元錢，還要兩個司機分，每人拿到三千多塊錢，這還不算數目繁多路政和警察罰款，而這一塊，也是造成司機們違規運輸的主要原因。
亂收費不單單是罰款方面，節目中記者還跟隨貨車司機陳師傅從深圳到佛山，他們所走的普通公路在四月底就已取消收費的一條二級公路，但是在五月的時候仍然在收費；更者是貨車到達東莞地界，除過路費之外還收了20元進城費。單程跑下來,過路費、進城費一共267元，照這樣計算的話，如果取消二級公路收費,往返一趟則最少可以省下400元。 如果可以省下400元，這不僅意味着陳師傅或物流公司可以多掙一點錢,更意味着生產廠家可以少支付運輸費用，貨物的運輸成本降低,最終賣到消費者手中的商品會便宜一點。央視連續聚焦“物流頑症”，聚焦的其實是高物價，是通貨膨脹，是想以揭露問題的方式爲抑制通貨膨脹作出貢獻。 我個人本學期也對我國收費站現狀做過調研，因此更加對節目中曝光的公路亂收費有所感悟，高額的路橋費已經成爲制約物流行業健康發展的頑疾。數據顯示，我國95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路，一輛長途貨車行駛2800公里需要交付的路橋費高達9000元。中國物流與採購聯合會副會長戴定一表示，對跑長途的物流企業而言，路橋費佔到了運營成本的20%-30%。2010年國內A股19家高速路上市公司的淨利率全部超過20%，有的公司淨利率高達59.66%，暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業，也從側面顯示出出國內路橋收費之高，已經成爲物流業降低成本道路上一隻不能忽視的“攔路虎”。此外，不斷上漲的汽柴油價格和倉儲成本也制約了物流業的健康發展，這些都要國家相關部門給予高度的重視。 但是從實際情況出發，現在徹底要放棄收費很難，因爲關於路的維修、運營和新建，現在國家層面上還沒有一個很好的制度安排來取代它。現在來講，首先要採取的措施就是一定要把收費降下來，國家爲人民修建的路不能變成一條謀取暴利的路，要明確設定收費的限額；其次我認爲交通部的思路也是確實可行，要把費降下來，可以適當把收費時間延長，但是費降到多低，時間延長多長，這也需要國家相關部門統籌規劃。我們最終的目的應該是把整個的物流成本降低，讓路本身能夠成爲一個增加利潤、增加國家經濟競爭力的一個環節，而不是阻礙的一個環節，不是一個負面的效應，更不應該只能從新聞界的負面報道中才能聽到物流業的聲音。
從網絡上的資料來看，國內物流業發展已漸顯頹勢。今年1-2月物流企業主營業務收入同比增長了34.6%，但成本增長了39.6%，利潤額同比下降了8.6%。今年4月發改委披露的數據顯示，一季度我國社會物流總費用佔GDP比例17.9%，這個物流總費用包含了運輸費、保管費和管理費三部分。其中，運輸費用佔社會物流總費用的比重高達54.2%，其原因也在於過高的路橋費以及罰款。
而要改變這種現狀，讓物流行業更健康更快的成長，我覺得有以下幾種解決方案。
1、 法律法規的制定完善，對於途中的收費有一個明確的標準，逐步建立完善的物流法律系統。對於多長收一次，多大載重量收一次，一年收幾次，有誰來收，這個誰的標準如何確定等都有明確的規定。最近有消息稱，國家發改委對物流振興規劃的細則制定已經進入尾聲，初步確定將物流行業營業稅改變爲以增值稅徵收，並大幅降低公路物流收費以及有關物流行業的土地使用費。國家發改委出臺的物流“國八條”，從政策上破解物流行業頑症之道。
2、 監管力度的增強。特別是對於公路的收費人員的監管，最好過一段時間便有監管部門進行監管。同時，合理規劃路橋公司的發展，實現它同其他行業的良性競爭。
3、 科學技術是第一生產力，用大物流的眼光來看待物流公司的整個運作。物流企業技術的進步，管理的更新，將整個物流看作系統的.一個部分，用大物流的眼光來看待物流的運作，追求速度與效率。
4、 進行管理模式的更新。優化管理，加強員工的培訓，特別是身居“一線”的司機，倉儲人員等，只有自身遵循國家法規政策，這些政策也纔有它的實際意義。
5、 藉助企業信息管理技術減少損耗和時間，通過網絡整合物流信息提高效益。比如，運用GPS技術等。
6、 國家政策的支持，出臺各項措施促進物流行業的發展。各部門的合作，比如光電部門、交通部門等得通力配合。
目前，物流運輸鏈條中確實存在很多問題，但也能看到一些好的解決辦法，要想讓局面進一步好轉，就需要一個長效機制，而不是一個運動式的走過場。這種長效機制不僅僅需要交通部門制定更合理的收費標準、制定統一的上路標準、整治超載超限的現象，更需要各相關部門協同合作，這樣才能打造一個暢通無阻的物流鏈條。
篇二：影片《聚焦物流頑症》觀後感
物流業是複合型的服務產業，在經濟發展中正發揮着越來越重要的作用。近年來，我國物流事業面臨的經濟和政策環境持續改善，發展步伐加快，進入到全面發展的新時期。就在物流行業高速發展的時候我國物流的一些頑症漸漸浮出水面正猙獰的呈現在我們的面前。最近中央電視臺二套財經頻道播出的《經濟半小時》欄目這在報道“聚焦中國物流頑症“的一項報道。報道講述的是：前段時間有一些地區出現了”農民賣菜難，市民買菜貴”的現象，引發了社會上對於蔬菜流通環節的一個關注。針對“菜賤傷農、菜貴傷民”並存的現象。在觀看的過程中我們發現有些蔬菜在田間地頭收購的才幾分錢一斤到了市場和超市裏卻高達幾塊錢一斤，這說明蔬菜價格居高不下的原因不是因爲生產成本高而造成的，真正導致蔬菜價格居高不下的是物流這個環節的費用太高。究竟是什麼原因導致物流流通過程中使蔬菜價格從收購幾分錢的價格到市場超市就翻了10倍乃至30倍呢？
造成蔬菜價格居高不下的直接原因是蔬菜進城難，環節太多，青菜的耗損很大，此外，還有攤位費、衛生費、水電費等等，這些費用最終都攤進了菜價。從這個菜田到菜市場，如果是距離有100公里的話，可能前面99公里的運輸都是比較暢通的，問題就出在了最後的1公里。因爲在最後的一公里是進城的路程，而大型貨車一般是不允許進城的即使有允許進城的貨車也是要辦通行證而通行證的數量也很有限，所以很難辦到。所以很多菜販子是通過改裝麪包車人貨混裝。因爲人貨混裝是違法的爲了躲避交警，所以他們都是在凌晨夜晚12：00到凌晨6：:00偷偷的運菜進城。油價在漲，而且以後可能還要繼續在漲，勞動力的成本在漲，而且以後可能還要繼續的在漲，包括這個倉庫的租金都在上漲這一系列費用都加到了菜價上。此外， 外地蔬菜進京，捨近求遠。土豆主要產區內蒙古烏蘭察布市，距北京不到400公里，但這裏的大批土豆要進京，竟需要到800多公里外的山東壽光市，然後再旅行約500公里進京。針對蔬菜倒流現象，一是表明現有蔬菜生產佈局不合理，許多地區蔬菜種植品種單一，未形成規模，難以支撐市場發展；二是表明農產品物流規劃不合理，且90%的農產品運輸依賴公路。物流綜合成本高。目前我國的物流交通組織方式太落後，運輸能力中有40%是空載狀態，經常出現的狀況是，出去的時候是超載，回來是空載，物流成本要比世界平均水平高1—2倍。從蔬菜行業，你可以看到整個中國物流業現在的現狀，我們現在從蔬菜來看，它是一個小生產大市場的一個格局，中間流通環節是不暢通的。
針對蔬菜進城難得問題我覺得每個城市都應建設一條專門爲蔬菜提供運輸的道路這樣就可以降低蔬菜運輸最後一公里的運輸裝卸搬運費用此外要在各大商場超市附近設立方便卸貨的停車場可以提高卸貨的效率降低運輸裝卸費用。爲農產品生產基地和商場超市實現農超對接，這樣可以使農產品從田間直接上了超市櫃檯了，減少流通環節降低流通費用。此外，就是回到綠色通道，綠色通道其實現在我們只通到城市周邊，就是高速路上我們不收費了，但是它能不能再加長一點，直接進到超市裏，直接進到菜籃子上，直接進到餐桌上，就是整個的這個環節，最後1公里的，最後100米的這個成本能不能讓它降下來，比如說過路費、罰款的問題。綠色通道其實還可以加寬，不光是蔬菜，我們的生活必需品進入到超市裏面，我們必須買的這些東西，能不能都能享受，或者說盡可能多地，都享受這種少成本的這樣的一個綠色通道的待遇。最後就是要合理佈局農產品生產，農產品種植品種要豐富並且要形成一定的產業規模。農產品物流規劃要合理，蔬菜運輸不能總是依靠公路運輸這樣運輸成本會比較高。中國是一個幅員遼闊的國家，我們的鐵路在解決農產品運輸的裏頭，也應該扮演更重要的作用。
