一、上海發展轉口貿易的可貿易性與可轉口性要素分析
(一)擁有可貿易性要素優勢
首先，上海擁有發展轉口貿易的可貿易成本要素。總體而言，與國際水平相比，上海的人工成本、交易成本較低。同時，上海在外高橋保稅區、洋山保稅港區、空港保稅物流園區(待批)開展轉口貿易，在關稅及其他稅收上享有優惠，可大大降低企業的經營成本和交易成本。
其次，上海擁有發展轉口貿易的貿易中心功能要素。具體表現在：一是上海口岸外貿的增速高於上海外貿的增速，形成上海外貿與上海口岸外貿的比值自2003年以來逐步下降。二是上海口岸外貿佔全國外貿的比重呈上升態勢。從歷史數據來看，上海口岸外貿佔全國外貿的比重2000年爲14.7％，從2001年起上海口岸外貿佔全國外貿的比重上升到23.8％，以後一直穩定在20％以上，2006年達23.9％。這一情況表明，隨着全國、長三角地區市場國際化的推進，凸現了上海城市的口岸功能作用，推動了上海的貿易中心功能的逐步提升。
上海口岸實際進出口貿易總值增長幅度高於其他指標，表明上海的口岸優勢日益明顯，其中上海轉關的進出口額增長較快是重要原因，上海國際航運中心的國際中轉功能日益發揮作用，爲上海發展轉口貿易提供重要的航運功能基礎。
(二)擁有可轉口性要素——自然稟賦條件
1、區位要素。上海位於太平洋西岸的中部，亞洲大陸東沿，長江三角洲前緣，東瀕東海，南臨杭州灣，西接江蘇、浙江兩省，北接長江入海口，長江與東海在此連接。上海正當我國南北弧形海岸線中部，交通便利，腹地廣闊，地理位置優越，是一個良好的江海港口，臨近國際航線的主航道，上海港位於長江三角洲前緣，居我國1.8萬公里大陸海岸線的中部，扼長江人海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，是我國對外開放，參與國際經濟大循環的重要口岸。
2、國際中轉功能。發展轉口貿易的重要基礎條件之一是上海港口的國際中轉功能。首先，上海發展轉口貿易的國際航運發達，爲發展國際中轉提供了良好的基礎，截至2007年底，上海港集裝箱班輪航班達到每月兩千多班。其中，遠洋航線500班左右，近洋航線550班左右。截至2007年末，上海港擁有20多條國際集裝箱班輪航線，通達世界12大航區，與近200多個國家和地區的500多個港口建立了業務聯繫。遠洋航線從上海始可以分別抵達香港、臺灣(經第三地)、韓國、日本、東南亞、澳大利亞、以色列、地中海、西北歐、南非、南美、美國東西岸等地。近年來，洋山深水港建設增強了上海國際航運中心的國際中轉功能，上海港的集裝箱國際中轉量逐步上升，集裝箱國際中轉量佔港口吞吐量的比重已經由歷年的2％上升至2007年的49％。
(三)擁有可轉口性要素——城市服務魅力
上海城市的服務配套能力是形成上海口岸的可轉口性的魅力的重要因素。上海城市的服務配套能力延伸了轉口貿易產業鏈，形成了可轉口性的產業支撐，主要表現在以下三個方面：一是有全國性商業網絡平臺，商業信息聚集，可獲性強，市場秩序良好，交通網絡發達；二是人才薈萃，專業資源密集，信息科技發達；三是跨國公司集聚，國際化程度高。2010年上海服務業增加值將達到7500億元以上，年均增長速度保持在10％以上。金融、商貿、物流、房地產增加值達到4800億元左右，在全市服務業的比重超過60％。信息服務、航運服務、會展旅遊、中介服務四大新興行業增加值保持每年20％以上的增長速度，實現增加值達到2300億元。上海城市的服務配套能力增強，提升了轉口貿易的服務能力，提高了轉口貿易的服務質量和國際競爭力，形成上海口岸可轉口性的魅力。
(四)擁有可轉口性的開放要素——轉口貿易集聚區
上海外高橋保稅區、洋山保稅港區擁有發展轉口貿易的初步條件，正在籌建中的空港保稅區物流園區將在功能、結構上成爲上海發展轉口貿易的潛在地區。這些地區具有國際上發展轉口貿易地區的通行優勢：一是臨港區位優勢，保稅區、保稅港區鄰近外高橋港區和洋山深水港區，是上海港的重要集裝箱港區，能停泊第三、四代和第五、六代集裝箱船舶，保稅區、保稅港區中的保稅物流園區具備倉儲物流、貨物分撥、國際採購等功能，上海浦東機場的國際空港樞紐功能正在逐步完善，爲發展轉口貿易提供了良好的運輸環境。二是保稅區、保稅港區的政策優勢，區內進出口貨物享有免稅、免證的優惠，尤其是在保稅物流園區內，不僅擁有相當於“境內關外”的出口退稅政策，在金融、監管等服務方面有較寬鬆環境，爲發展轉口貿易了提供較自由的環境。國內保稅區利用政策優勢開展轉口貿易各有成功之處，例如，轉口貿易方式就佔了深圳保稅區進出口的半壁江山，充分說明利用保稅區倉儲轉口優勢進行轉口貿易的潛力非常大。
上海發展轉口貿易也存在一定的瓶頸。一是管理基礎薄弱，上海尚未建立起轉口貿易方式的統計指標體系，表明上海經濟中轉口貿易仍處於無足輕重的地位，對上海城市功能建設的重要意義還沒有引起有關方面的足夠重視。二是發展基礎較差，從事轉口貿易需要強大的國際貿易基礎和國際航運(特別是國際中轉)爲後盾，不僅要求有廣闊的國內外市場聯繫，而且要求有大量的貿易、金融機構的集聚，就這些基礎條件而言，上海雖然已經形成了一定的規模，但離形成轉口貿易的要求尚有一定的距離。三是政策優勢不到位，保稅區、保稅港區雖然已經具備了準自由貿易區、自由港的政策條件，但離發展轉口貿易所需的自由貿易區、自由港的政策環境尚有一段距離，保稅區、保稅港區難以形成轉口貿易規模化的發展。四是發展的傳導性不強，四個中心建設對發展轉口貿易的傳導機制、途徑尚未形成。例如，上海的國際金融中心功能建設處於前期階段，金融開放度尚未形成支撐轉口貿易發展的基礎條件，發展轉口貿易需要的金融離岸化運作條件尚未形成。此外，上海國際貿易中心功能與轉口貿易功能的互動發展不足，上海目前只是國內的貿易中心，其服務半徑以長三角地區爲主，未離開歷史上的埠際對外貿易功能框架。要發展轉口貿易，必須形成由國內對外貿易中心向國際貿易中心功能的跨越式發展，推動國內(埠際)對外貿易功能向轉口貿易功能的跨越式發展。
發展轉口貿易的重要基礎條件之一是上海港口的國際中轉功能。城市國際貿易中心功能的重要標誌就是其轉口貿易占城市國際貿易較大的比重，而轉口貿易的發展依賴於城市航運國際中轉的比重。從國際上重要的國際航運中心城市的發展經驗來看，通過發展航運中心國際中轉功能推動城市的轉口貿易，從而推動城市貿易中心功能的發展。香港、新加坡等城市的發展經驗證明了這一點。目前，上海港主要以國內轉運服務爲主，其服務半徑以長三角地區爲主，約佔上海港吞吐量的90％，上海港尚未離開歷史上的埠際中轉功能框架。上海港的國際中轉率較低，香港、新加坡的港口國際中轉率達50％以上。上海港要以4％的國際中轉率推動規模化的轉口貿易，並形成轉口貿易——港口國際中轉的良性互動，尚未形成基礎。由於航線配置、監管、開放度的原因，仍然無法吸引中轉、轉口貿易，上海港作爲國際樞紐港的功能仍不完善，缺乏保稅服務、異地拼箱、多地區多國拼箱、國際聯合快運、外貿公共支線的保稅運輸等多種功能，區港聯動的低自由度限制了臨港增值服務的範圍，制約了國際班輪再次開展國際中轉和國際轉口業務。
二、發展轉口貿易的可貿易性與可轉口性要素分析
(一)轉口貿易的可貿易性要素=商品貿易可貿易性要素+服務貿易可貿易性要素
在商品貿易中，決定其可貿易性的要素主要包括：一是內在要素，如生產成本、流通成本、銷售管理成本；二是外在要素，如關稅、稅收、市場的可容納性等。在服務貿易中，可貿易性的內部要素主要有服務能力、服務技術條件、服務的經濟成本、服務的制度因素等；外部要素主要有外部市場的接受能力，服務的.銷售收益等。
轉口貿易的特點決定了其可貿易性，它首先體現在供給方的商品成本上，其中包括供給方所在的經濟腹地的生產成本、流通成本和銷售成本。其次是經營主體的交易、服務能力，即經營主體是否能通過無形的服務將有形的商品買入和賣出，其中買入的商品包含了有形商品貿易的內在和外在要素，而售出商品則包含了附加服務的內在和外在要素。因此，轉口貿易的可貿易性要素是商品貿易可貿易性要素和服務貿易可貿易性要素的綜合。同時，轉口貿易的可貿易性要素是該城市的服務功能、貿易功能與經濟腹地生產能力的總體體現，是國際貿易中心城市的要素的集中體現。
(二)轉口貿易的可轉口性要素=自然稟賦要素+體制要素+政策要素+技術要素+服務要素
1、獨佔性條件和優勢。從香港和新加坡發展轉口貿易的經驗分析，其轉口貿易的發展依賴於良好的自然稟賦。例如，新加坡具有地處國際航運戰略要道——馬六甲海峽東端的區位優勢，成爲經濟發展中的中國與西方經濟強國之間貿易的海上通道的必經之地，有“東方十字路口”的美稱。香港地處太平洋和印度洋航道的要道，又位於東亞的中心地帶，東亞經濟增長成爲香港發展轉口貿易的重要腹地和市場，香港優越的地理位置成爲其連接亞洲與歐洲之間時差的國際時區。此外，香港、新加坡的深水港爲其成爲國際航運中心提供了重要條件。香港、新加坡的良好自然稟賦成爲其發展轉口貿易的首要基礎條件。
2、開放的經濟體制和自由港政策。開放的經濟體制和自由港政策爲發展轉口貿易提供了良好的體制、機制保證，爲發展轉口貿易提供貨物自由流動、企業自由運作、資金自由進出的體制和政策保障。例如，香港是世界上著名的自由港，年年穩居《世界經濟自由報告》(EconomicFreedomoftheWorldReport)全球最自由經濟體排行榜的榜首。其開放的經濟體制和自由港政策的主要特徵可概括爲：商品自由進出制度、自由企業制度、資金自由流動制度、人員自由進出制度、經貿促進體制等六個方面。
3、港口和商貿的信息化建設。要建設一個擁有轉口貿易功能的現代化國際航運中心和貿易中心，發展港口的信息化至關重要。例如，新加坡着力建設國際貿易、國際航運中心信息平臺，形成港口信息網與貿易信息網兩大電子信息網絡系統，並延展出去，形成統一的信息平臺。1990年，新加坡建成全國統一的貿易信息網，把全國5000多家國際貿易機構連接到同一網絡中，把商貿企業、銀行、運輸等服務機構聯繫在一起，形成貿易交易網絡平臺。港口信息網把航運界、政府各部門、港口用戶、港務集團等7000家用戶聯繫起來，同時向世界其他港口延伸，形成年7000萬宗以上的交易量。
4、良好的服務環境。首先是良好的行政服務環境，海關等行政服務部門的高效率運作爲企業提供了快速、便捷、簡化的辦事環境，提高了企業運行效率。其次是良好的市場服務環境，發展轉口貿易需要中介、金融、物流、運輸等市場服務，特別需要與轉口貿易相關的一些離岸操作服務，如銀行離岸結算等，香港、新加坡的服務業發達，服務規則與國際接軌，爲轉口貿易提供了周全、良好的服務環境，確保轉口貿易企業的高效運作。
三、培育上海轉口貿易的可轉口性要素
上海推進轉口貿易功能建設的核心是針對現存的問題，進一步培育轉口貿易的可轉口性要素的成長，形成轉口貿易的可轉口性要素的比較優勢，擴大上海轉口貿易的規模和能級。
(一)構建國際樞紐港，促進可轉口性的流通服務要素的成長。推動轉口貿易。
上海要大力發展轉口貿易，就要建成國際化的樞紐港口，其關鍵在於促進上海國際轉口的可轉口性流通服務要素的成長，以促進上海向腹地市場的商品要素在中轉地的自由流動，降低商品要素的國際流通成本，包括費用成本和時間成本。
1、推動樞紐港貨物集散政策。目前洋山港雖然定爲保稅港區，但與香港等中轉樞紐港的政策還有很大差距，貨物資金還沒有正常的“自由”流動，限制了貨物的集散。對此，應探索和爭取在洋山保稅港區實行類似於“第二船籍登記制度”的船舶登記制度，即對於我國承運人實際經營的遠洋船舶到洋山保稅港區進行登記給予優惠政策，通過聚集船東吸引各種航運要素向上海國際航運中心積聚，爲上海國際航運中心集散功能建設提供基礎和保障。實施外資班輪沿海捎帶重箱政策，目前國內沿海乾線捎帶重箱只允許國資班輪公司進行操作，對外資班輪尚沒有開放，這就使得外資班輪掛靠上海港再通過支線轉運至長江、沿海港口的成本增加，無法大量開展轉運業務。
2、加大上海國際航運中心的開放力度，提高上海港的國際中轉比重。運用各種優良服務和開放手段，有利於上海吸引國外著名船運公司班輪直接掛靠，有利於建立密集的航班，從而形成集裝箱運輸干支線網絡，促進國際中轉功能的形成。外商航運機構、國外著名船運公司在上海的集聚，有利於上海港吸引大量外國中轉貨源，大量船運公司的集聚將進一步帶動貿易公司的轉口貿易，提高上海的轉口貿易比重，推動上海國際貿易中心功能的提升。
(二)發展保稅區、保稅港區國際、國內轉口貿易，促進上海轉口貿易集聚區要素的成長。
上海轉口貿易集聚區要素的成長，關鍵在於提升外高橋保稅區、洋山保稅港區等集聚區內的自由化程度，形成符合國際慣例的運作機制和管理體制，推動區內的自由貿易、離岸金融等政策的實施，形成吸引商品、信息、轉口貿易商等可轉口性要素集聚的軟環境。
1、實施保稅區、保稅港區向自由貿易區、自由港的轉型的若干政策。一是離岸金融政策，實施區內資本自由進出，貸款利率自定，貨幣自由兌換等金融自由政策。進一步在保稅區、保稅港區內開展離岸金融業務，推進轉口貿易的離岸結算、結匯管理。二是自由貿易政策，在現有的基礎上，進一步完善商品自由進出，免除進出口關稅，簡化報關手續等自由貿易政策，加快總部經濟的推進，形成航運總部經濟與貿易總部經濟融合，推動轉口貿易的發展。三是貨物自由流動政策，在保稅區、保稅港區的保稅物流園區內營造“一線放開、二線管住、區內寬鬆、流通自由”的環境，簡化轉口貿易的辦事環節和程序，對國際中轉、轉口貨物監管實施艙單管理模式，拆箱理貨的貨物，申報後重新覈銷艙單、制單。
2、吸引國際企業向外高橋保稅區、洋山保稅港區集聚，開展轉口貿易。在保稅區的基本政策的框架下，增加國際貿易、離岸金融和期貨交割點的內涵，帶動國際企業人駐外高橋保稅區、洋山保稅港區，帶動外高橋保稅區、洋山保稅港區的國際中轉、轉口貿易。
(三)優化轉口貿易的口岸服務。推動上海轉口貿易的口岸服務要素的成長。
上海轉口貿易的口岸服務要素的成長是指優化轉口貿易的口岸服務，形成口岸服務的透明化、創新化，推動上海轉口貿易的發展。
1、口岸服務的透明化。推進以轉口貿易統計爲抓手的轉口貿易管理體制、機制構建工作，形成海關、外貿、統計等部門統一的管理機制，爲進一步推動轉口貿易功能開發打下體制基礎。在理順管理體制的基礎上，爲進一步推動轉口貿易的市場運作機制提供導向，形成爲轉口貿易服務的各種諮詢、信息等中介服務體系。
2、口岸服務的創新化。一是就現行政策中有關發展轉口貿易的各種條文進行總結、歸納，使政策更好地爲實踐服務，推動上海轉口貿易。二是以浦東先試先行，爲優化口岸服務提供體制和制度依託，深化落實浦東外匯改革“九條措施”，營造良好的金融氛圍，積極引進更多的國內外物流、貿易企業落戶上海，擴大轉口貿易。三是深化推進“大通關”建設，一方面加快“電子口岸”建設進程，促進貨物便捷通關，另一方面積極探索海關管理體制改革創新，改善服務監管模式。
